五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓（yā）件回彈的影響因（yīn）素和有（yǒu）效控製方法（fǎ）

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模（mó）是（shì）最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生（shēng）回（huí）彈的（de）影響因（yīn）素我（wǒ）們都是比較清楚的,如果（guǒ）在修理模具方麵,針對（duì）一些狀況,我們還是可以找到有效（xiào）控製回彈方法（fǎ）.

回（huí）彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製（zhì）回彈，但這樣卻（què）不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段彌補分析回彈補償量（liàng）的不（bú）足，增加整（zhěng）形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通板材到（dào）高（gāo）強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料（liào）相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料（liào）的（de）延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板（bǎn）料厚度（dù）對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板（bǎn）料厚度增加，回彈現（xiàn）象會逐漸減少，這是（shì）因（yīn）為（wéi）隨著板料厚度增（zēng）加，參與塑（sù）性變形材料增（zēng）加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別（bié）的（de）不斷提高，回彈所（suǒ）造成零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重（chóng），模具設計和後（hòu）期的工藝調試都要求對零件回（huí）彈的性質及大小有所了解，以便采（cǎi）取（qǔ）相應的對（duì）策和補救方案（àn）。

對於厚板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之（zhī）比一般都（dōu）很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜的零件一般都會增加（jiā）一序整形（xíng），防止成形不到位（wèi）出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分（fèn）析成形過程中，必須（xū）考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以（yǐ）調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓邊（biān）力增大（dà）可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置，如果成形充分，會（huì）使（shǐ）內外應力差（chà）減少，從（cóng）而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改（gǎi）變材料流（liú）動（dòng）方（fāng）向及有效分配壓料麵上（shàng）的進料阻力，從（cóng）而提（tí）高材料成形性，在（zài）容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會使零（líng）件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或（huò）消除回（huí）彈（dàn）最佳的時機是在（zài）產品設（shè）計和模具開發階段。借助分析，準（zhǔn）確預測（cè）回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形（xíng）狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具（jù）調（diào）試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和（hé）矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻（què）可以大大縮短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉延（yán）成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形（xíng）問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延成形（xíng）分析使用（yòng）同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析參數（shù），以及對回彈結果進（jìn）行有效（xiào）評估。

異型（xíng）零（líng）件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見（jiàn）圖6），圖6標注（zhù）出了製件（jiàn）回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工（gōng）藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序（xù），同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控（kòng）製（zhì）

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均（jun1）為左右對策同模開發（fā），為防止存在側（cè）向力，導致成形製（zhì）件偏移（yí），左右對稱開發L型製件（jiàn）回彈整改與U型零件基（jī）本一致。

U型零件回彈（dàn）控製

一般U型零（líng）件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及（jí）在整（zhěng）車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位（wèi）及具（jù）體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製（zhì）件做出更改，增（zēng）加加強筋長度，在模具本身增加整形序（xù），預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加整形序（xù），製件整個側壁全部整（zhěng）形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增（zēng）加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證（zhèng）處理淬火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照（zhào）此方案更改模具，現場驗證（zhèng）成（chéng）形（xíng）製（zhì）件無回（huí）彈現象（xiàng）出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易（yì）回彈製件明細，對此類製件應用的開發流（liú）程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈（dàn）的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎曲

校正彎（wān）曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區（qū）的（de）回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬。

3、過（guò）度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變（biàn）形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用（yòng）加熱彎曲（qǔ），選擇（zé）合適溫度，材料有足夠的時間軟化（huà），可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料（liào）內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓（ràng）整個斷麵處於塑（sù）性拉（lā）伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo），減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除（chú）回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比（bǐ）較好。

9、變（biàn）整體拉延成為（wéi）部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈（dàn）。這種方法對二（èr）維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增（zēng）加局部的凸（tū）包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應（yīng）力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈（dàn）

在加工工具表（biǎo）麵時，設法使板料產生負向回彈。上模（mó）返回後，製件通（tōng）過回彈而達到要求的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用電磁脈衝衝擊材（cái）料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤（wù）差。