五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落（luò）覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流動,其它的類（lèi）型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也是非（fēi）常頭痛的,目前部落還（hái）沒有看到（dào）哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還（hái）是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈（dàn）對於汽車（chē）衝（chōng）壓件來說是較（jiào）難解決的問（wèn）題，現階段僅用（yòng）軟件分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能完全控（kòng）製回（huí）彈，還需要在模具調試階段彌補分析回（huí）彈補償量的（de）不足，增加整形（xíng）工序。

衝壓件回彈（dàn）的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服（fú）強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的材（cái）料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大（dà）、材料力學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響（xiǎng），隨著板料厚（hòu）度（dù）增加（jiā），回彈（dàn）現象（xiàng）會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加（jiā），參與塑（sù）性變形材料增加，進而彈（dàn）性回（huí）複變形也增加，因此，回彈變（biàn）小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷（duàn）提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題（tí）越（yuè）來越嚴重，模具設計和後期（qī）的工藝調試都要（yào）求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零（líng）件，其彎曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件（jiàn）回彈差（chà）異很大（dà），形狀複雜的零件一般都會（huì）增加一（yī）序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出（chū）現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重要的工藝（yì）措施（shī），通過不（bú）斷優化壓邊力，可以（yǐ）調整材（cái）料流動方（fāng）向，改善材料內部應力分（fèn）布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如（rú）果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延（yán）筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置（zhì），能夠有效地改變材（cái）料流動方向及有效分配壓料麵上（shàng）的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回（huí）彈的零件上設（shè）置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可以（yǐ）大（dà）大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等），雖然衝（chōng）壓件都沒有（yǒu）成形問題，但在切邊後的（de）回彈（dàn）會更加明顯地顯現出來（lái），回彈分析與拉延（yán）成形分析使用同樣的（de）軟（ruǎn）件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結果進行（háng）有效（xiào）評估。

異型零件回（huí）彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製（zhì）件回（huí）彈部位及回彈多少度。根據製（zhì）件回彈部（bù）位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上（shàng）同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整（zhěng）形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回（huí）彈控製

某車型擺臂（bì）加強板製件L型製（zhì）件，一（yī）般L形狀製（zhì）件均為左右對（duì）策同模開（kāi）發，為防止存（cún）在側向力，導致成形（xíng）製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易（yì）出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內（nèi）板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程（chéng）中出現了回彈問題，圖2標示（shì）出（chū）了製件回彈部位（wèi）及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員（yuán）溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形（xíng）序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊（biān）側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質（zhì），保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此（cǐ）方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車（chē）型的（de）經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應（yīng）用的（de）開（kāi）發流程（chéng）。

另外,目前通用（yòng）的解（jiě）決（jué）板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎（wān）曲

校正彎曲力將使衝壓（yā）力集中在（zài）彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被校正後，內外層都（dōu）被（bèi）伸長，卸載後擠壓兩區（qū）的回彈趨勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行（háng）退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力（lì），彎（wān）曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可（kě）以采用板（bǎn）料變形（xíng）程度超出理（lǐ）論變形程度的方（fāng）式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足（zú）夠的時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向（xiàng）拉力（lì），改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓（ràng）整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工（gōng）藝是（shì）通（tōng）過減薄外側板（bǎn）料的（de）厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多（duō）次彎曲

將彎曲（qǔ）成形分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩（liǎng）側對稱彎曲（qǔ），采用這種方法效（xiào）果比較（jiào）好。

9、變整體拉延成為（wéi）部分彎曲成形

將零件一（yī）部分采用彎曲成形後再通過拉延（yán）成（chéng）形以（yǐ）減少回彈。這種方（fāng）法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消（xiāo）除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的（de）形狀和尺寸誤差。