​五金衝壓回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓（yā）件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落（luò）覺得,拉深模（mó）是（shì）最不好處理的,因為材料會產生流動,其它（tā）的類型,會處理一（yī）些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也（yě）是非常頭痛的,目前（qián）部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公（gōng）式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對不同的（de）材料,不同的R角來進行補（bǔ）償處（chù）理.當（dāng）然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修（xiū）理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我（wǒ）們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈（dàn）對（duì）於汽車衝壓件來說是較難解決的問（wèn）題（tí），現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增（zēng）加加（jiā）強筋控製（zhì）回（huí）彈，但這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同板材（cái）有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現（xiàn）回彈現（xiàn）象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表（biǎo）麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學性能不穩（wěn）定，並且（qiě）材料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度（dù）

在成形過程中，板料厚度對彎曲性（xìng）能有（yǒu）很大的影響，隨著（zhe）板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減（jiǎn）少（shǎo），這是因為隨著（zhe）板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級（jí）別的（de）不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後（hòu）期的工藝調試都要求對零件（jiàn）回彈的性質及大（dà）小有（yǒu）所了解，以便采取相應的（de）對策（cè）和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方（fāng）向的應力及其應力變（biàn）化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈（dàn）差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序（xù）整形，防止成形不到位出現（xiàn）回（huí）彈現象，而更（gèng）有一（yī）部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮（lǜ）回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要（yào）的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別（bié）是零件側壁與R角位置，如（rú）果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在當今工藝中應用較（jiào）為（wéi）廣（guǎng）泛，合（hé）理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料（liào）流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成（chéng）形性，在容（róng）易（yì）出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發（fā）階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和（hé）補償來減少回彈。而在模具（jù）調試階段，必須嚴（yán）格按照工（gōng）藝分（fèn）析的指導（dǎo）來試模。與（yǔ）普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻（què）可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是與拉延（yán）成形過程緊密（mì）相關的（de）。在不（bú）同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及（jí）進（jìn）料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯地顯現出來（lái），回彈分析與拉延成形分析（xī）使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分（fèn）析參數，以及對回（huí）彈結果進行有效評估。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序（xù），同時模具整形鑲塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某（mǒu）車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形（xíng）狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力（lì），導致（zhì）成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖（tú）1為某（mǒu）車型左/右前縱梁（liáng）內（nèi）板前部本體製（zhì）件及在整車上（shàng）搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開發過程中出現了（le）回（huí）彈問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位及具體的回彈量。經過反複分析，並（bìng）根據其搭（dā）接關（guān）係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加（jiā）強筋長度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加整形序，製件（jiàn）整個側壁全部整形，保證製（zhì）件無回彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝（chōng）序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確（què）定此方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回彈現（xiàn）象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用（yòng）的開發（fā）流（liú）程。

另外,目前通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈（dàn）的工藝措施做法有如下麵幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱（rè）處理

在彎曲前進行（háng）退火（huǒ），降低（dī）其硬（yìng）度（dù）和屈服應力可減小回彈，同（tóng）時也降低（dī）了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變形角度及半徑會變（biàn）大，可以采用板料變形程度超出理（lǐ）論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇（zé）合適溫度，材料有足夠（gòu）的時間軟化，可（kě）以減小回彈量（liàng）。

5、拉（lā）彎

該方法是在板料彎曲的同（tóng）時施加切向拉力，改（gǎi）變（biàn）板料內部的應（yīng）力狀態和分（fèn）布情況，讓整個斷（duàn）麵處於（yú）塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮（suō）工藝（yì）是通過減薄（báo）外側板料的（de）厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互（hù）抵（dǐ）消。

7、多次（cì）彎（wān）曲

將彎（wān）曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部（bù）位（wèi）的內（nèi）側（cè）進行壓（yā）縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後（hòu）再通過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的（de）表麵增加局（jú）部的凸包（bāo）形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發（fā）生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵時，設法使板料（liào）產生負（fù）向回彈（dàn）。上（shàng）模返回後，製件通過回彈（dàn）而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可（kě）以糾正由於（yú）回彈造成的形（xíng）狀和尺寸誤差。