​五金衝壓回彈（dàn）的有效（xiào）控製方法（fǎ）

衝壓件回彈的影響因素和有效（xiào）控製方法

對於各類衝壓件來說（shuō）,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產（chǎn）生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求（qiú）高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也（yě）是非常（cháng）頭痛的,目前部落還沒（méi）有看到（dào）哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處（chù）理.當然,產（chǎn）生回彈（dàn）的影響因素我（wǒ）們（men）都（dōu）是比較清楚的,如果在修（xiū）理模（mó）具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方（fāng）法.

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來（lái）說是較難解決的問題（tí），現階段僅用軟件分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強（qiáng）筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析（xī）回彈補償量的不（bú）足，增加整形工序。

衝（chōng）壓（yā）件回彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件（jiàn），從普通板材到高強板，不（bú）同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈（dàn）現象。

 厚板（bǎn）料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料厚（hòu）度

在（zài）成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑（sù）性變（biàn）形（xíng）材料增加，進而彈性回（huí）複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝（yì）調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相（xiàng）應的對策和補（bǔ）救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形（xíng）狀複雜的零件一般都會增加一序（xù）整形，防止成形（xíng）不到位出現回彈現象，而更有一部分（fèn）特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現（xiàn）象，如U型零部（bù）件，在分析（xī）成形（xíng）過程中，必須考慮回彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程（chéng）是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向（xiàng），改善材料內部（bù）應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特（tè）別（bié）是零件側壁與R角位（wèi）置，如果成形充分，會使內外應力（lì）差減少，從而使回（huí）彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋

拉延筋（jīn）在當今（jīn）工藝（yì）中應用較為廣泛，合（hé）理的設（shè）置拉延的位置，能夠有效（xiào）地（dì）改變材料流動方向及（jí）有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提（tí）高材料成形性，在容易出現回（huí）彈的零件上設置拉延（yán）筋，會使零件成（chéng）形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減（jiǎn）少（shǎo）或消除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計（jì）和工藝進行優化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在（zài）模具調試階段，必（bì）須（xū）嚴格按照（zhào）工藝分析（xī）的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較，回彈的分（fèn）析和（hé）矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延（yán）條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈（dàn）會更加明顯地（dì）顯現出來，回（huí）彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結（jié）果進行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製（zhì）件開發過程中（zhōng）出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在（zài）工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序（xù）整形序，同時模具（jù）整（zhěng）形鑲塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬度需達（dá）到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件均（jun1）為左右對策同模開發，為防止存（cún）在側（cè）向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致（zhì）。

U型零件回彈（dàn）控製

一般（bān）U型零件（jiàn）都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部（bù）本體製件及在整車（chē）上搭接關係（xì）的示意圖（tú），從（cóng）圖1可以看出，此製件（jiàn）在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了（le）製件回彈部位（wèi）及具體的回彈量。經過反（fǎn）複分析，並根（gēn）據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保（bǎo）證（zhèng）製件無（wú）回彈現象發生。如（rú）圖5所以（yǐ），組後翻邊側衝序增加整（zhěng）形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保（bǎo）證處理淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確定此（cǐ）方案，按照此方案（àn）更改模具（jù），現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經（jīng）驗，可（kě）以（yǐ）確定容易回彈（dàn）製件明細，對此類製（zhì）件（jiàn）應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓（yā）回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正（zhèng）彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲（qǔ）變形區，迫（pò）使內層金屬受（shòu）擠壓，被（bèi）校正（zhèng）後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的回彈趨勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈（qū）服應（yīng）力可減小（xiǎo）回彈，同時也（yě）降低了彎曲力（lì），彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角（jiǎo）度及半徑會變（biàn）大，可以采用板料變（biàn）形程度超出理論（lùn）變（biàn）形（xíng）程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向（xiàng）拉力，改變板料內部的應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內（nèi）外層的回彈趨（qū）勢相互抵消，減小了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是（shì）通過減薄外側板（bǎn）料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈趨勢相互抵（dǐ）消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形分成多（duō）次來進（jìn）行（háng），以消（xiāo）除回彈（dàn）。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從彎曲部（bù）位的內側進行壓縮，以消除（chú）回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成（chéng）形後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維形狀（zhuàng）簡（jiǎn）單的產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工（gōng）工具表麵時，設法使板料產生負（fù）向回彈。上模返回後（hòu），製件通過回彈而達到要（yào）求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料（liào）表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的（de）形狀（zhuàng）和尺寸誤差。