五金衝壓回彈（dàn）的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控（kòng）製方法

對於各類衝（chōng）壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時（shí）候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪（nǎ）裏有準備的回彈計算（suàn）公式（shì）,一般（bān）都是大（dà）家憑（píng）經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處（chù）理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀（zhuàng）況,我們還是可以找（zhǎo）到（dào）有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解（jiě）決的（de）問題，現階（jiē）段僅用軟（ruǎn）件分析理（lǐ）論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的（de）材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差、厚（hòu）度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過（guò）程中（zhōng），板料厚（hòu）度對彎曲性能有很大的影響，隨著板（bǎn）料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加（jiā），參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著厚（hòu）板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具（jù）設計和後期的工藝調試都（dōu）要求對零件回彈（dàn）的性質及大小有所了解，以（yǐ）便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑（jìng）與板厚之比一般都很小，板厚方向（xiàng）的應力及其（qí）應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不（bú）到位出現回（huí）彈現象，而（ér）更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料（liào）內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力（lì）差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較（jiào）為廣（guǎng）泛，合理的設置拉延的位（wèi）置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配（pèi）壓料麵上的進料阻力，從而提高材料（liào）成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少（shǎo）或消（xiāo）除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發（fā）階段。借助（zhù）分析（xī），準（zhǔn）確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減（jiǎn）少回彈（dàn）。而在模具（jù）調試階段，必須嚴格按照工（gōng）藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯（jiǎo）正的工作量增加了30％～50％，但卻（què）可以大大縮短模具調試周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程（chéng）緊密相關的（de）。在（zài）不同的拉延（yán）條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分（fèn）析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製（zhì）

前地板左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製（zhì）件回彈（dàn）部位及（jí）回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上同樣增（zēng）加整形4°，增加第（dì）三序整形序，同時模具整（zhěng）形（xíng）鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達（dá）到HRC58～62。

L型（xíng）零（líng）件（jiàn）回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製件均為左右（yòu）對（duì）策同模（mó）開發，為（wéi）防止（zhǐ）存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製（zhì）件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控（kòng）製

一般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件（jiàn）回（huí）彈部位及具體的（de）回彈量。經過反（fǎn）複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更（gèng）改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形（xíng）序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增加整形序，製（zhì）件整個側壁全部整形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質（zhì），保證處理淬火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案（àn），按照此（cǐ）方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的（de）解決板（bǎn）料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正（zhèng）彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低（dī）其硬（yìng）度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形（xíng）角度及半徑會變大（dà），可以采用板料變形程度超出理論變形程（chéng）度的方式來（lái）減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部（bù）的應力狀態和分布情況，讓整個斷（duàn）麵處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工（gōng）藝是通過（guò）減薄（báo）外側（cè）板（bǎn）料的厚度來（lái）增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎（wān）曲，采用這種（zhǒng）方（fāng）法效果比較好。

9、變整體拉延成（chéng）為部分（fèn）彎曲成形

將零件一部（bù）分采用彎曲（qǔ）成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單（dān）的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在（zài）後道工序時再消（xiāo）除增加的（de）形（xíng）狀，使材料（liào）內的殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回（huí）後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝（chōng）衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形（xíng）狀和尺寸誤差。