​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的影（yǐng）響因素和有效控製方法

對於各（gè）類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流（liú）動（dòng）,其（qí）它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準（zhǔn）備的回彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑經驗,針對（duì）不（bú）同的材料,不同的R角來進（jìn）行補（bǔ）償（cháng）處理.當然,產生回彈的（de）影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還是可以找（zhǎo）到有（yǒu）效控製回彈方法.

回（huí）彈對於汽車衝（chōng）壓件來說是較難解（jiě）決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的（de）影（yǐng）響因素

1. 材料性（xìng）能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強（qiáng）度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板（bǎn）料零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板或（huò）熱軋（zhá）低合金高強度鋼（gāng）板。與（yǔ）冷軋（zhá）薄板料相比，熱軋厚板料的表麵（miàn）質量差（chà）、厚度公差（chà）大、材料力學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度（dù）

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料（liào）厚度（dù）增加，參與塑（sù）性變形材料增加，進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著厚板料（liào）零（líng）件材（cái）料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈（dàn）的性質及大小有所了解（jiě），以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般（bān）都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的零（líng）件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形（xíng）不到位出現回彈現象（xiàng），而（ér）更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型（xíng）零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力衝壓成形（xíng）過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改（gǎi）善材料內部應力分布。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形（xíng）充分，會使內外（wài）應力（lì）差減少，從（cóng）而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的設置（zhì）拉延的位置，能夠（gòu）有（yǒu）效地（dì）改變（biàn）材料（liào）流動方向及（jí）有效分（fèn）配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提高材料成（chéng）形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延（yán）筋，會使（shǐ）零（líng）件成形更充分，應力分布更均勻，從而（ér）回彈減小。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發（fā）階段。借（jiè）助分析，準確預測回彈量，對（duì）產品設計（jì）和工（gōng）藝進行優（yōu）化，利用產品形（xíng）狀、工藝和補償（cháng）來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段（duàn），必須嚴（yán）格按照工藝（yì）分析（xī）的（de）指（zhǐ）導（dǎo）來（lái）試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和（hé）矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短模具調試（shì）周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程（chéng）緊密（mì）相關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒（méi）有（yǒu）成形問題，但在切邊後的回彈會更加明（míng）顯地顯（xiǎn）現（xiàn）出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的（de）軟件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評（píng）估。

異（yì）型零件回彈控（kòng）製

前地板左右門檻製件開發過（guò）程中出（chū）現回彈4°現象（見圖6），圖（tú）6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回（huí）彈部（bù）位及回（huí）彈度數，做出（chū）如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈控製

某（mǒu）車（chē）型擺臂加強板製件L型製件，一（yī）般（bān）L形（xíng）狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改（gǎi）與U型零件基（jī）本一（yī）致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖1為某（mǒu）車型左/右前縱梁內板前部本體製件及（jí）在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開發過程中出現了（le）回彈問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位及具體的回彈量。經過反複（fù）分（fèn）析，並根（gēn）據其搭（dā）接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增（zēng）加（jiā）加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整個側壁全部整形，保證（zhèng）製件無回（huí）彈現象發（fā）生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊（kuài），而（ér）且模具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此（cǐ）方案，按照此方案（àn）更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件（jiàn）應用（yòng）的（de）開發流程。

另外,目前通用的解決板料（liào）衝壓回彈的工藝措施做法（fǎ）有如（rú）下（xià）麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓（yā），被校正後，內（nèi）外層都被（bèi）伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低其（qí）硬度和屈（qū）服應力可減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎（wān）曲

彎曲生產中，由於（yú）彈性恢複，板料的變形角度及（jí）半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變形程度超出（chū）理論變（biàn）形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時（shí）間（jiān）軟（ruǎn）化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是（shì）通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內（nèi）外（wài）層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎（wān）曲

將彎曲成形分成（chéng）多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形（xíng）彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延成（chéng）為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部（bù）分采（cǎi）用彎曲成（chéng）形後再通過拉延成形以減（jiǎn）少回彈。這種（zhǒng）方法對二維形狀簡單（dān）的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工（gōng）具的（de）表麵增加局部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘（cán）餘應（yīng）力平衡發（fā）生變化，以消除回彈。

11、負回彈（dàn）

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝（chōng）衝擊材料（liào）表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差（chà）。